3M

От Уикипедия, свободната енциклопедия
Отидете на навигация Отидете на търсене
3M
3MS-2 в авиобаза Енгелс
3MS-2 в авиобаза Енгелс
Тип стратегически бомбардировач
Разработчик флаг на СССР ОКБ-23
Производител флаг на СССР Завод номер 23
Главен конструктор В. М. Мясищев
Първият полет 27 март 1956г
Край на операцията 21 март 1994г
Състояние отстранени от обслужване
Оператори ВВС на СССР
Години на производство 1956 - 1960 г
Произведени единици 90
Единична цена около 12 милиона рубли (цена 1960 г.)
Основен модел М-4
Варианти VM-T
Лого на Wikimedia Commons Медийни файлове в Wikimedia Commons

3M (първоначално M-6; продукт "201"; кодификация на НАТО : Bison-B ) е съветски стратегически бомбардировач, разработен от конструкторското бюро Мясищев .

История на създаването

Работата по радикалната модернизация наМ-4 е извършена в съответствие с постановление на Министерския съвет на СССР № 1428-642 от 6 юли 1954 г. Във фирмата субектът получава код "36", и самолетът е обозначен като 3M. При избора на двигатели те разчитаха на VD-7 , чиято излитаща тяга надвишава 11 000 kgf, а разходът на гориво е 0,73-0,8 kg / kgf h (за AM-3 - до 1,03), като най-добрите чуждестранни проби. Използвайки тези двигатели, увеличавайки количеството гориво на борда, инсталирайки система за зареждане по време на полет и подобрявайки аеродинамиката, беше възможно да се получи обхват, достатъчен за достигане до най-далечната точка в Съединените щати . Това беше много важно, тъй като в южната част на Съединените щати имаше ядрени съоръжения:Лос Аламос ( Ню Мексико ), Оук Ридж (Тенеси ), SAC Castle и авиобази март (на английски) ( Калифорния ), Дайс и Карсуелс ( Тексас ), Бърксдейл ( Луизиана ) и много други. В същите бази бяха съсредоточени основните складове за ядрено оръжие. Освен това в Калифорния, Тексас и Флорида се разгръщаше изграждането на ракетни пускови установки и центрове за управление. Беше изкушаващо да ги изложа на опасност.

Целият планер и бомбардировачните системи бяха преработени. Действащите по това време стандарти за якост на тежките самолети определят претоварване по време на маневра с максимално тегло най-малко 2,5 и при полет в турбулентност - 3,0. Мясищев успя да докаже, че тези изисквания са надценени и да премине към по-лек дизайн. Други мерки също направиха възможно намаляването на теглото, по-специално замяната на гумата на резервоарите за гориво с полиамиден филм. В резултат на това теглото на празния автомобил е намалено с почти 3 тона в сравнение със серийния М-4.

Самолетът получи ново крило с по-голям размах, без извивка по задния ръб, с намален брой аеродинамични прегради с една двойка и нов аеродинамичен профил в крайните части. Експлоатационният опит на M-4 направи възможно изоставянето на напречния V-стабилизатор. Аеродинамичното качество на самолета достигна рекордна стойност - 18,5 единици (за сравнение: този показател за Ту-16 беше около 14, а за високомодерните чуждестранни самолети Avro Vulcan и B-47 - съответно 17,0 и 17,25 ). Беше възможно да се надхвърли 19 единици само на тежки самолети с променливи крила V-1V и Ту-160 .

В носа на 3M беше поставено пропускащо радарно отделение, затворено с радиопрозраченобтекател . Предната кабина беше пренаредена, докато работното място на навигатора на бомбардировача беше разположено под пилотите с изместване вляво, а отдолу беше създаден навес. Броят на членовете на екипажа е намален с един човек.

Шасито и системата за управление са значително подобрени. Оборудването е подобрено, включително NBA навигацията и бомбардировачната пушка. Във връзка с извеждането от експлоатация на 6-тонни бомби стана невъзможно да се реализира товароносимостта от 24 тона и тя беше намалена до 18 тона - два деветтонни FAB-9000 (въпреки рекордното бойно натоварване, 3М е единственият от всички съветски самолети, способен да носи две такива бомби). В товарното отделение те предвидиха окачване на допълнителни резервоари едновременно с бомбите и решиха да окачат още два PTB под крилото. Максималното тегло при излитане на самолета надхвърли 200 тона, като ходът на излитане беше запазен, което беше осигурено от подобрена аеродинамика и увеличаване на тягата на двигателя.

Проектът на самолета 3М и схемата на предната му кабина са представени за защита в началото на есента на 1954 г. Експерименталният самолет № 0201 е построен във Фили с помощта на агрегати от серийния М-4. Сглобяването му е завършено на 30 октомври 1955 г. Тъй като двигателите VD-7 по това време са в етап на тестване и тяхната надеждност е под съмнение, те решават да започнат полети на 3M, като го оборудват с два VD-7 и два AM-3A . Процесът на наземно тестване и отстраняване на грешки на прототипа отне доста дълго време. Той излита във въздуха от летището на LII едва на 27 март 1956 г. под контрола на екипажа на M. L. Gallai .

Външни разлики от М-4
  1. Вместо кабината на навигатора ("декантер"), е инсталиран RBP обтекател
  2. Хоризонталната опашка няма напречен V
  3. Няма прегъване по задния ръб на крилото
  4. Овални странични блистери, кръгли за М-4

Модификации

3MD в Централния музей на руските военновъздушни сили в Монино
Име на модела Кратки характеристики, разлики.
3M Модификация М-4 с увеличен обхват на полета. Оригиналното име е M-6 (продукт "201").
3MD През 1960 г. в бойните части на ВВС се появява нов бомбардировач 3MD с двигатели VD-7B. На тази модификация 3M инсталира по-съвременно оборудване, подобри аеродинамиката на самолета. Външно се отличаваше с удължен, заострен лък с прът за приемник на гориво в края. При постоянен размах площта на крилото беше леко увеличена. За първи път този самолет е демонстриран през юли 1967 г. на авиационното изложение в Домодедово. Кодово обозначение на НАТО - Bison-C .
3ME Височинен бомбардировач с двигатели ВД-7П (РД-7П). Тяхната им излитаща тяга беше увеличена до нивото на базовия VD-7. Той беше 11 300 kgf и при условия на полет на голяма надморска височина се увеличи с 28% в сравнение с VD-7B. Въпросът не отиде по-далеч от летните изпитания през 1963 г. на прототип поради промяна в приоритетите на ръководството на страната към развитието на ракетната технология.
3MN Модификация 3М с двигатели VD-7B. Цената за увеличаване на експлоатационния живот на двигателите VD-7 беше намаляване на тягата до 9500 kgf. При общо влошаване на характеристиките на самолета, обхватът на полета поради икономичността на двигателите беше с 15% по-дълъг от този на 3MS.
3MP Морски разузнавач на далечни разстояния. Влиза на въоръжение във ВМС през 1964 г.
3MS Вариант на бомбардировача 3М с двигатели РД-3М-500А. Поради малкия ресурс на двигателите VD-7 беше решено да се върнем към същите двигатели, които бяха инсталирани на M-4. Характеристиките на 3M се влошиха, но все още бяха по-добри от тези на M-4. По-специално, обхватът на полета без презареждане във въздуха беше 9400 км.
3MN-2 , 3MS-2 До началото на 80-те години на миналия век бомбардировачите 3MN и 3MS бяха превърнати в танкери. Те замениха М-4-2 във връзка с международни споразумения за намаляване на броя на стратегическите бомбардировачи и дълго време бяха основното средство за презареждане по време на полет за стратегически авиационни превозни средства, оборудвани със системата "Конус". Максималното количество гориво, доставено по време на полет, достигна 40 000 кг, капацитетът на зареждането беше 2250 l / min. В началото на 1975 г. се разглежда въпросът за превръщането на всички бомбардировачи 3М във въздушни танкери за зареждане с гориво на свръхзвукови бомбардировачи Ту-22М. Но самолетът танкер Ил-78 , създаден в конструкторското бюро на Илюшин, се оказа по-предпочитан за тези цели.
3M-5 Ракетоносец КСР-5 . Отличава се по състав Авионика . Разработена през 1973 г.
VM-T "Атлант" (3M-T) Транспортна модификация на самолета.
М-29 През 1956 г. на базата на бомбардировача 3М е разработен проект за пътнически самолет М-29 (друго име е М-6П) за 200-250 места (не е реализиран).

Развитие

За 9 години от своето съществуване ОКБ-23 подготви редица проекти на базата на М-4 и 3М, работата по които беше спряна по различни причини. И така, през 1953 г. започва работата по създаването на пътнически самолет "29", който трябваше да превозва 80-130 души на разстояние 5400-7000 км. Самолетът трябваше да бъде базиран на M-4, за който преди всичко беше необходимо да се разработи нов фюзелаж, останалите части на корпуса запазиха висока степен на приемственост с бомбардировача (планувано беше да се остави дори "велосипедно" шаси на облицовката). Бяха проучени различни варианти за оформление на купето, за което беше изграден пълномащабен модел на неговата секция. Първоначално проектът предизвика интерес в Гражданския въздушен флот , но потенциалният клиент постави редица изисквания към автомобила. Например, използвайте шаси с конвенционален дизайн. Поставена беше и задачата да се предвиди вариант за превоз на 170-180 души на разстояние до 4000 км. Възгледите на Гражданския въздушен флот са отразени в правителственото задание, издадено през август 1955 г. През декември обаче Министерският съвет взема друго решение, с което се ограничава създаването на този самолет.

Докато работеха върху машината "29-та", мясищевците подготвиха проект на нейната военно-транспортна версия . Самолетът е трябвало да превозва различно военно оборудване и товари с общо тегло до 40 тона или до 200 парашутисти. Съдбата на тази опция се оказа подобна на пътническата.

През 1957 г. ОКБ-23 започва да изучава възможността за създаване на експериментален самолет с ядрена електроцентрала на базата на бомбардировача 3MN. Той трябваше да замени два вътрешни VD-7 с ядрени двигатели с газово охлаждане, да постави реактор в товарното отделение, да демонтира повечето резервоари за гориво и да инсталира биологична защита за екипажа. В бъдеще се планираше създаването на разузнавателен самолет с четири ядрени двигателя, чиито изпитания ще започнат през 1960 г. В допълнение, тази машина може да стане база за създаването на самолет за патрулиране на радиолокатор с голям обсег. Тези планове не са получили практическо изпълнение.

Останаха на хартия и проекти на стратегически разузнавателен самолет 3MR с излетно тегло 202 тона, както и огромна летяща лодка 3M-M, която можеше да се пръсне в океана, за да получи гориво от подводници. С две зареждания с гориво обхватът на полета на такъв кораб трябваше да достигне 25 000 км.

Ликвидацията на конструкторското бюро забави модернизацията на "емоките" в редиците. Това не позволи навременно монтиране на редица нови образци на авиационна електроника и на първо място REP оборудване. Самолетът остана остарял SPS-2, който имаше ниска надеждност и не припокриваше работата на много радари с обхват на сантиметри.

И все пак е свършена известна работа, за да се поддържат емоките в добра форма. Така през 1963 г. на един 3MN беше доставено ново навигационно и комуникационно оборудване. Вместо командната радиостанция RSIU-4V е инсталирана нова R-802V, добавен е трети радиокомпас от типа ARK-42, както и радиотехническата система RSBN-2 за навигация на къси разстояния със „Свод ", което не само даде възможност да се отиде до целта на пистата извън нейната видимост и да се "улови" глисадата, но и да се изградят сложни маневри в района на летището, например събиране на група или среща с зареден самолет и танкер. Друга новост от онова време беше използвана на бомбардировач - доплеровият измервател на скоростта и дрейфа DISS-1, който значително увеличи точността на отчитането на мъртвите. След успешни тестове такъв комплекс от модификации беше извършен на редица самолети, в обозначенията на които беше добавена буквата "P" (например M-4P-II, 3MHP, 3MSR-I).

През 1967 г. приключва периодът на "безстопанство" за самолетите М-4 и 3М - Мясищев отново се връща към проектантската дейност и под негово ръководство се формира Опитният машиностроителен завод (ЕМЗ). Въпреки първоначалните трудности с производствени мощности, персонал и много други, възродената компания веднага получава редица сериозни задачи за разработване на много разнообразна технология – от системи за противовъздушна отбрана до разузнавателни балони на голяма височина. Основните сили бяха хвърлени в това, но самолетът 3М не остана забравен.

Направен е опит за значително подобряване на въоръжението и специалното оборудване на самолета. На 3MN # 0503 беше инсталиран нов прицел за бомбардировач OPB-112, съчетан с радар и NBA навигационна и бомбардировачна система. Самолетът получи и радиосистемата за далечна навигация RSDN-Zs, която дава възможност за извършване на насочени бомбардировки по районни цели иззад облаците и през нощта без използване на радар, и модифициран автопилот AP-15. Старият висотомер на малка надморска височина RV-2 беше заменен с новия RV-5 "Reper". На борда имаше секретно комуникационно оборудване, най-модерната станция за активно заглушаване "Азалия" по това време, още няколко прости системи за електронна война, както и оборудване за изхвърляне на диполни отражатели. В боеприпасите на бордовите оръдия те въведоха снаряди, предназначени за заглушаване на радарни и термични ракети за търсене на ракети земя-въздух и въздух-въздух.

Но основната характеристика на самолета беше най-новата оръжейна система с крилата ракета Д-5, която можеше да поразява силно защитени морски и сухопътни радиоконтрастни цели. Обхватът му на полет е 280 км, а скоростта му е три пъти по-висока от скоростта на звука. Може да бъде оборудван както с кумулативна фугасна, така и с ядрена бойна глава. Ракетата премина успешно тестове и беше пусната в производство под обозначението KSR-5 .

През 1973 г. започва работата по превъоръжаването на самолет No 0503, получил обозначението 3М-5, а през 1975 г. успешно завършва GSI на новия авиационно-ракетен комплекс. Те показаха големите възможности на обновената "емка", но решението за преоборудване на флота от самолети 3М не последва. Същата съдба сполетя подобен проект за модернизация на Ту-95 и само Ту-16 беше въоръжен с нова ракета. Всъщност основната причина за провала на 3M-5 беше, че ВВС загубиха интерес към подобна модернизация на самолетите.

В началото на седемдесетте години започва период на разведка в международните отношения и е подписан първият договор за ограничаване на стратегическите оръжия . В САЩ след скандала Уотъргейт и оставката на президента Р. Никсън президент става Д. Форд . Леонид Брежнев обеща на новия президент, че ще преобразува 20 стратегически бомбардировача 3M в самолети за зареждане с гориво , които вече не могат да се използват за ядрени удари. Зареждащите пръти и всички оръжия на бомбардировачите трябваше да бъдат премахнати от усъвършенстваните превозни средства, а отворът на товарното отделение беше частично занитван, като остана само малък люк за изхода на маркуча за зареждане с конус.

Командването на ВВС беше ентусиазирано от тази инициатива, тъй като се интересуваше от превръщането на остарелите бомбардировачи в крайно необходими танкери. В същото време беше решен въпросът за разширяване на предоставения ресурс 3M. За това най-старата кола беше прехвърлена в Новосибирск , където бяха проведени тестовете за якост в SibNIA. Експертите от Новосибирск дадоха препоръки, след което самолетите 3M могат да бъдат експлоатирани поне още 10 години.

Доработки выполнялись на рязанском ремзаводе № 360. Их проведение вылилось в довольно масштабную кампанию, для координации которой специально создали комиссию во главе с тогдашним заместителем министра авиапромышленности И. С. Силаевым , получившим за свой крутой нрав прозвище [ значимость факта? ] « Иван Грозный ». Однако по «брежневскому заказу» переделали всего несколько машин. Остальные превращённые в заправщики самолёты 3М сохранили возможность обратной конвертации в бомбардировщики.

Работы, связанные с продлением ресурса, прошли далеко не все машины. Отлетавшие своё самолёты стали отгонять на дальние стоянки авиабазы в Энгельсе , а затем и вовсе отбуксировали на грунтовые площадки, добраться до которых в весеннюю распутицу было трудно даже пешком. Однако в конце 1970-х гг. появилась заинтересованность в усилении бомбардировочного вооружения 3М и Ту-95 . Для «эмки» был разработан вариант снаряжения, предусматривавший подвеску 28 бомб ФАБ-500М54 (нагрузка 13280 кг) или 52 ФАБ-250М54 (12640 кг). По воспоминаниям бывшего главкома Дальней авиации генерала В. В. Решетникова, весной 1979 г. эти самолёты предполагалось использовать для нанесения удара по целям в Афганистане , прежде всего, по Герату , где началось восстание и погибло несколько советских специалистов. Но гератский мятеж быстро подавили афганские правительственные войска, а после введения в конце года советского контингента вопрос о применении тяжёлых бомбардировщиков некоторое время не поднимался.

И всё же Дальней авиации пришлось работать по афганским целям, однако эту роль выполняли Ту-16 и Ту-22М2/М3 [ значимость факта? ] .

Эксплуатация

Первые 3М прибыли в Энгельс в мае 1957 . Переучивание 201-й ТБАД проходило быстрыми темпами, сказывались уже имевшийся опыт, возросшая по сравнению с М-4 надёжность нового самолёта, большее совершенство его систем. Однако аварии, связанные с превышением посадочного угла, продолжали происходить ещё очень долго. С появлением самолётов с двигателями ВД-7Б проблем прибавилось, но все обошлось без эксцессов. Однако специалистам наземных служб приходилось менять двигатели буквально «как перчатки».

В целом экипажи самолёт оценивали достаточно высоко. Многие лётчики, долгие годы летавшие на этих кораблях, отзываются о 3М с любовью, считают его очень «летучим» и приятным в пилотировании.

Возросшее количество бомбардировщиков 3М позволило вооружить ими ещё один полк — 40-й ТБАП, который базировался на аэродроме Украинка . На той же базе дислоцировался и 79-й полк. Обе части вошли в состав 73-й ТБАД.

Все 3М поступали оснащённые системой дозаправки . 1 марта 1959 г. корабль, пилотируемый майором Назимкиным, впервые во время строевой эксплуатации принял топливо от танкера в воздухе. К концу года бомбардировщики 201-й дивизии провели уже 303 такие операции, а в июне 1960 г. экипаж м-ра Булавина выполнил полёт на полный радиус действия продолжительностью 17 ч 25 мин с одной дозаправкой.

В 1961 году командование ВВС решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации , чтобы подготовить их к ведению реальных боевых действий. Два отряда 3М (6 самолётов) придали 35-му БАП, который проводил сброс ядерных бомб и подчинялся командованию 71-го полигона. 2 октября состоялось «атомное крещение» на северном испытательном полигоне на архипелаге Новая Земля . Бомба мощностью 250 кт была сброшена с Ту-16 , и после её подрыва экипажи находившихся в воздухе «эмок» почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло испытать в боевой обстановке. В следующем году состоялся первый сброс с борта 3М, при этом использовалась бомба 10- мегатонного класса.

Самолётов 3М в строю оказалось больше, чем Ту-95 в бомбардировочном варианте и, до поступления на вооружение ракетоносцев , они считались главной ударной силой Дальней авиации .

Тем временем начавшаяся в середине 1950-х гг. разрядка международной напряжённости постепенно сменялась новым пароксизмом холодной войны . Размещение в 1962 г. советских баллистических ракет на Кубе привело к резкому обострению отношений с США и развитию Карибского кризиса . Командование Вооружённых Сил СССР спешно перегруппировывало силы. Полки 201-й ТБАД перебросили в Шяуляй . В первый и последний раз за всю историю атомного противостояния с Америкой советские стратегические бомбардировщики несли боевое дежурство в столь высокой степени готовности: самолёты полностью заправлены и снаряжены, термоядерные боеприпасы подвешены, грузоотсеки опломбированы, экипажи получили опечатанные портфели с картами маршрутов и «засургученные» конверты с кодами взведения взрывателей.

Многие подробности этих событий сорокалетней давности по-прежнему находятся под грифом «секретно», но из рассказов ветеранов можно составить представление о планировавшейся операции. В каждом полку действовать непосредственно над Штатами предстояло двум эскадрильям. Часть самолётов спешно переоборудовали в танкеры, которым вместе с М-4-II предстояло дозаправлять ударные машины. Обеспечение прохода стратегических бомбардировщиков вблизи баз НАТО , находившихся в Северной Европе и на Аляске , возлагалось на фронтовую авиацию , а также на Ту-16 (как ударные, так и постановщики помех). По расчётам, этого было вполне достаточно, чтобы заблокировать объекты ПВО противника. Однако, над территориями Канады и США «стратегам» пришлось бы действовать самостоятельно, причём полагаться на фактор внезапности не приходилось. Правда, к моменту их появления части РВСН уже успели бы «отстреляться», но никто не мог сказать, насколько эффективным окажется ядерный удар МБР первого поколения и какая часть сил ПВО противника сохранит боеспособность.

В скупых воспоминаниях участников событий чувствуется нечеловеческое напряжение тех дней. Все понимали, что начало войны будет означать всемирную катастрофу — накопленных ядерных арсеналов уже хватало для того, чтобы сделать жизнь на Земле невозможной, и трагическая участь собственных семей казалась неизбежной. Тем не менее, ветераны отмечают достаточно высокий боевой дух личного состава, отсутствие суеты и видимой нервозности. Например, процесс подвески спецбоеприпасов, который на учениях обычно вызывал много излишних эмоций, прошёл чётко и слаженно. Лётные экипажи самих бомб не видели, принимая самолёты с уже опломбированными бомболюками. И, конечно же, все вспоминают, с какими приподнятыми чувствами был встречен приказ об отмене повышенной боеготовности. Кризис миновал, оставив ясное понимание, на краю какой страшной бездны стояло человечество.

К своему первому десятилетию 201-я ТБАД подошла, достигнув очень высокого уровня боеготовности. Дальние полёты с выходом на океанские просторы стали нормой. В 1964 году лётный состав приступил к выполнению новой для себя задачи: обнаружению авианосных ударных групп флота США в Атлантике . Обычная продолжительность таких полётов составляла 16 часов. Летом следующего года экипаж подполковника А. Булавина выполнил первый в истории дивизии полёт с двумя дозаправками и находился в воздухе более 21 часа. Надо сказать, что такие рейды были тяжёлым испытанием для человеческого организма. Неудобные катапультные кресла, теснота, спартанские бытовые условия заставляли часто вспоминать уставное требование «стойко переносить все тяготы и лишения службы».

Когда американцы начали активно использовать свои B-52 во Вьетнаме , в советской Дальней авиации стали уделять внимание отработке применения самолётов М-4, 3М и Ту-95 для решения тактических задач. Одновременно экипажи осваивали новые методики преодоления системы ПВО, включавшей новейшие ЗРК и сверхзвуковые перехватчики . В частности, в то время были введены полёты звеньев и пар в очень плотном строю, интервалы в котором выбирались с таким расчётом, чтобы метка на индикаторе наземной РЛС от всей группы выглядела как от одиночного самолёта. В учебные программы вошли полёты и бомбометания с малых и предельно малых высот, а также отработка применения по наземным целям пушечного вооружения. Эти задания выполняли как экипажи бомбардировщиков, так и заправщиков, у которых существовала возможность подвески в грузоотсеке пары бомб калибром до 500 кг.

Как заправщик

С развитием стратегических вооружений функции 201-й дивизии стали существенно меняться. По мере переоборудования 3М в танкеры дозаправка становилась основной задачей соединения. В 1970-е гг. базировавшиеся в Шяуляе и Украинке эскадрильи вернулись в Энгельс, пополнив состав полков. 1230-й ТБАП стали называть авиаполком самолётов-заправщиков (АПСЗ). От использования Ту-16 для поддержания лётных навыков экипажей «эмок» отказались, уж очень отличались методики управления этими самолётами.

Нагрузки на заправщики постоянно возрастали. Кроме остававшихся в строю бомбардировщиков 3М, услуги танкеров требовались различным модификациям Ту-95, Ту-22, самолётам ДРЛО Ту-126, дальним противолодочным Ту-142. Непродолжительное время несли штанги дозаправки Ту-22М, пока их не демонтировали по договору ОСВ-1. К середине 1980-х гг. общее число «клиентов» заправщиков из Энгельса превысило 500 машин. И надо сказать, что до появления в США самолёта-танкера KC-10 советский 3М-П оставался самой мощной машиной этого класса в мире, значительно превосходя американский KC-135 , а также британские VC-10K , переоборудованные бомбардировщики « Вулканы » и « Викторы ».

Одной из интереснейших страниц в биографии самолётов-заправщиков стало обеспечение полётов Ту-95РЦ на обнаружение приводнявшихся в Индийском океане спускаемых аппаратов (СА) лунных автоматических кораблей « Зонд ». Первый полёт советского «лунника» показал, что за ним тщательно следили не только из ЦУПа — после приводнения американский корабль сделал попытку выловить СА. Следовало обеспечить максимально быстрое обнаружение следующих аппаратов и наведение кораблей подбора, а сделать это можно было только с большой высоты.

Ту-95 мог достать до самого южного района возможной посадки «Зонда» лишь с дозаправкой. После предварительных тренировок на слётанность 21 сентября 1968 г. с аэродрома Моздок взлетела пара 3М-Н — Ту-95РЦ. За ней с интервалом в один час шли следующие с таким расчётом, чтобы к моменту входа СА в атмосферу первая пара была у самой удалённой точки посадочного коридора, а последняя — у самой ближней. Полёт проходил над Закавказьем и Ираном, затем под самолётами появились воды Оманского залива. Танкеры отдали 20 т топлива и повернули обратно, а Ту-95РЦ продолжили свой путь. Экипаж головного самолёта, который возглавлял командир 392-го ОДРАП ВВС Северного флота И. Ф. Гладков, визуально обнаружил СА, засек его радиомаяк и навёл на место приводнения судно подбора. 22 сентября «Зонд» был поднят на его борт.

Завершение службы

В первой половине 1980-х закончилась модернизация Ту-95КМ в вариант К-22, на вооружение начали поступать новые ракетоносцы Ту-95МС , а несколько позднее — Ту-160 . Одновременно устаревшие модификации Ту-16, Ту-22 и Ту-95 стали отправлять на слом. Под эту кампанию попали и последние бомбардировщики 3М. Фотография их «расчлененки» обошла страницы многих печатных изданий. 9 несостоявшихся ракетоносцев 3МД тогда уцелели, наверное, благодаря симпатиям командования. Самые изящные в семействе, они получили прозвище « стиляги » и считались командирскими машинами. Их отправили на почётную пенсию, законсервировав на базе хранения под Энгельсом, но подняться в небо им было уже не суждено. Лишь один 3МД бортовой 30 серийный 0301804 был в марте 1986 года расконсервирован и перегнан в Энгельс с шестого поля, а 8 июля 1986 года он перелетел из Моздока на место своей вечной стоянки в ЦМ ВВС Монино. Остальные же 3МД были уничтожены в 1988—89 году. [1]

3М в поле, 1989 год

В этот период 73-я ТБАД была перевооружена на Ту-95К-22 и Ту-95КМ. Эксплуатация самолётов 3М в этом соединении завершилась в 1985 году . Однако с порезкой «троек» явно поторопились. Ведь насыщение войск современными самолётами-заправщиками Ил-78 проходило непозволительно медленно, так что потребность в мясищевских танкерах продолжала расти, и переоборудованные бомбардировщики ещё могли послужить. Тем более, что их услуги потребовались фронтовой авиации и ПВО, которые стали получать оснащённые системами дозаправки Су-24М и МиГ-31 . Поэтому оставшиеся в строю «эмки», включая старые М-4, продолжали усиленно трудиться до начала 1990-х годов . Один из последних летающих самолётов этого семейства был 3МН-II бортовой 56. 21 марта 1994 года экипаж майора А. С. Гура перегнал его из Раменского в Энгельс. Далее самолёты сначала были переведены в резерв, а с 1996 года стали разделываться на металлолом. Последние 3М порезаны в начале 1998 года, сохранился лишь один самолёт с базы разделки — 3МС-II бортовой 14. Это был последний летающий самолёт семейства, осенью 1994 года он ещё летал в Энгельсе.

Аварии и происшествия

Работа экипажей самолётов 3М (как иM-4 -II) была отнюдь не простой. Вот лишь несколько примеров.

В очередном полёте танкеру M-4-II, управляемому экипажем комэска Королёва, предстояло дозаправить 3М. Лётчикам долго не удавалось сконтактировать и, проскочив крайний рубеж дозаправки, командир бомбардировщика выпросил «попробовать ещё разок». На сей раз получилось. Танкер отдал керосин, но теперь, чтобы дотянуть до базы, ему предстояло идти «по потолкам», где расход топлива минимален. Однако после расцепа шланг лишь наполовину намотался на барабан и остановился. Все попытки убрать его закончились неудачей, не сработала и аварийная гильотина. Незакрывшийся люк ухудшил аэродинамику самолёта, и о полёте с минимальным расходом топлива речь уже не шла.

Буквально на честном слове М-4 всё же добрался до аэродрома, но тот, как назло, оказался закрыт грозовым фронтом. Однако выбора у экипажа не оставалось, и пришлось рисковать. Пройдя через страшную болтанку, машина лишь перед самой полосой попала в спокойную зону. Она уже катилась по бетонке, как вдруг где-то внутри фюзеляжа раздался сильный удар. После заруливания выяснилось, что убрать шланг помешал образовавшийся на агрегатах КАЗа лёд, у земли он растаял, а так как лебёдку оставили в положении на уборку, то шланг буквально влетел в грузоотсек, произведя тот самый удар.

Известны и другие случаи дозаправки на нерасчётных рубежах. Один из них закончился трагически. В ходе больших учений танкеры 201-й ТБАД обслуживали ракетоносцы Ту-95КД из 106-й дивизии, работавшие с заполярного ледового аэродрома Оленья . После расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего «внеклассного» аэродрома Большой Земли, и командир запросил разрешения садиться в Оленьей. Руководивший полётами начальник штаба 106-й ТБАД запросил разрешения у Москвы. Переговоры затянулись, в верхах никто не желал брать ответственность на себя. А тем временем положение осложнилось: посреди ВПП застрял Ту-95, и стащить его имевшимися на дальней полярной «точке» средствами не удавалось. Командир «эмки», кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдёт злосчастный «Ту» — полоса была достаточно широкой. И руководитель полётов принял решение.

Танкер выполнил заход, но полоса, горбом вздымающаяся к середине, закрыла от лётчиков место аварии ракетоносца. Когда пилоты его увидели, было уже поздно. Пытаясь уйти от столкновения, «эмка» сошла с ВПП и вспыхнула. Из её экипажа не выжил никто. Начальника штаба 106-й ТБАД, по отзывам подчинённых, грамотного офицера, сняли с должности.

60-е

Хотя пик аварийности прошёл, но первая половина 1960-х гг. оказалась омрачённой несколькими катастрофами:

  • 12 июля 1961 г. из-за пожара на борту погиб новейший 3МД № 1801 экипажа Морозова.
  • 7 марта 1963 г. во время полёта над якутской тайгой была потеряна пара бомбардировщиков 3М. Ведомый начал выполнять непредусмотренное перестроение и столкнулся с ведущим. Спаслось только шесть человек.
  • 5 мая 1965г . была понесена особенно болезненная утрата — на Дальнем Востоке погиб вместе со своим экипажем командир 73-й ТБАД полковник В. И. Болдинский. Он выполнял контрольный полёт на 3МД № 1301 в паре с другим бомбардировщиком. «Стратеги» шли над морем в облаках, а затем повернули к берегу. Очевидно, Болдинский и его штурман не учли, что по курсу находились сопки высотой до 1200 м и снизились до 600 м. В результате самолёт врезался в гору.

Куда более благополучно закончился инцидент 27 мая 1965 г. Танкер M-4-II майора Васильева отдал топливо Ту-95К, экипаж которого возглавлял подполковник Гершуненко. После расцепки ракетоносец стал обгонять заправщик, его командир отвлёкся от пилотирования, работая с оборудованием кабины, и не заметил, как приблизился вплотную к «эмке». Ту-95К ударил снизу килем по передней части фюзеляжа танкера. К счастью, полученные повреждения оказались некатастрофическими для обоих кораблей, которые приземлились на ближайших аэродромах.

18 октября 1967 года. Самолет . Экипаж подполковника Булавина . При выполнении встречной дозаправки, после приема топлива, на расцепе произошел обрыв шланга заправки. Выброшенное топливо из шланга попало в двигатели. В результате произошел помпаж второго и третьего двигателей. На втором двигателе были разрушены трубопроводы противообледенительной, основной и бустерной гидравлической и воздушной системы и механического привода управления первым и вторым двигателями. В отсеке второго двигателя возник пожар. Экипаж выключил второй и третий двигатели, ликвидировал пожар, перевел управление самолетом на ручное, запустил третий двигатель и продолжил полет на трех двигателях в район аэродрома При заходе на посадку, из-за отсутствия давления в обеих гидросистемах и в воздушной системе, основные стойки шасси не выпустились. Для обеспечения нормальной скорости экипаж выключил первый (не управляемый) двигатель. После выпуска щитков-закрылков над ДПРМ, спомпажировал и остановился четвертый двигатель. Посадка самолета произведена на вспаханное поле , на фюзеляж, ночью, в 2,3 км до ВПП. Экипаж не пострадал.

70-е

В 1970-е гг. произошли минимум три катастрофы из-за пожаров в воздухе:

  • 17 сентября 1973г . после взлёта M-4-II, пилотируемого командиром корабля Л. Н. Станиславским, при затормаживании колёс шасси уже в нише лопнула тормозная камера правого заднего колеса. Гидросмесь вылилась на горячие барабаны, воспламенилась, а от неё загорелись пневматики. Через 9 минут это привело к взрыву расположенных рядом топливных баков, тем не менее, объятый пламенем танкер продолжал лететь. Экипаж стал катапультироваться, но командиру корабля и стрелку-радисту спастись не удалось. Со слов участника того полёта, бортинженера Поллуксова В. М., сигнализация включённого стояночного тормоза показывала, что система расторможена, была подана команда на взлёт. В итоге виновным в трагедии был объявлен командир корабля. Были приняты меры по предотвращению подобных происшествий. В частности, были убраны шторки затемнения лампы сигнализации.
  • 13 мая 1975 г. пожар на борту 3М майора Крылова привёл к взрыву и почти мгновенному разрушению машины в воздухе. Все находившиеся на борту, включая командира полка п-ка Блинкова, погибли.
  • 7 июля 1978 г. у 3М, пилотируемого майором В. В. Усовым, начался пожар одного двигателя. Занервничавший правый лётчик выключил исправный двигатель. Очевидно, состояние этого пилота быстро передалось другим членам экипажа, началась неразбериха и паника, в которой были включены огнетушители исправного, но не работавшего двигателя. В итоге пожар разрастался, и через 4 мин 30 с экипаж начал беспорядочно покидать корабль, при этом погибли борттехник и стрелок-радист.

Опаснейшая ситуация возникла 29 февраля 1972г . на борту танкера 3М, которым управлял экипаж майора А. Г. Игнатьева. На высоте 11 000 м произошло разрушение левого блистера передней гермокабины, что вызвало её мгновенную разгерметизацию . Кислородные маски в то время у лётчиков были сняты, и они потеряли сознание. Лишившийся управления самолёт начал быстро снижаться по спирали со значительным левым креном. Сидевший в одиночестве в задней кабине командир огневых установок после безуспешных попыток связаться с остальными членами экипажа посчитал, что катастрофа неизбежна и на высоте 4800 м катапультировался . Однако трагедию предотвратил борттехник, который надел маски на лётчиков и привёл их в чувство.

Тяжёлые лётные происшествия продолжались. Так, 15 апреля 1972 г. группе из 5 кораблей 3М пришлось садиться на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном боковом ветре. Уже первый самолёт сошёл в сторону с полосы, повредив более 2 км боковых осветительных огней. При этом погасли ограничительные огни торца полосы. Выкатилась за пределы бетонки и застряла в грунте ещё одна машина. Но трагичней всех оказалась судьба самолёта, управляемого экипажем майора Г. А. Лыбина. «Эмка» приземлилась с перелётом в 1000 м на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. Началось « козление ». Во время третьего прыжка самолёт свалился на крыло, после сильнейшего удара разрушился и сгорел. Весь экипаж погиб.

Оценка проекта

Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Её начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолёту, часто происходили тяжёлые лётные происшествия. Конструкторы, работники завода № 23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня лётные характеристики, эксплуатационные качества машины и её надёжность. И всё же в литературе за самолётом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, ещё не менее трёх разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Однако, по имеющимся данным, почти 63 % этих утрат (17 машин) приходится на менее совершенный М-4. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части лётных происшествий стал человеческий фактор .

Отсутствие ракетного вооружения предопределило отношение к самолёту в высших звеньях политического и военного руководства СССР. Но сегодня, когда известны результаты применения американцами В-52 в региональных конфликтах , можно с уверенностью сказать, что возможности «эмок» не были раскрыты в полной мере.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Брук А. А., 2000; Мороз С., 2000.

ТТХ 3М различных модификаций

(прототип)
3МН 3МС 3МД
Технические характеристики
Экипаж 7
Длина , м
(без штанги топливоприёмника)
48,76 49,2
Высота , м 11,5
Размах крыла , м 53,14
Площадь крыла , м² 351,78 359,82
Коэффициент удлинения крыла 8,03
Масса пустого , кг 74 430 75 210 75 540 76 800
Нормальная взлётная масса , кг 150 000 140 000 140 000 145 600
Максимальная взлётная масса , кг 203 500 190 000 192 000 193 000
Силовая установка 4 × ТРД ВД-7 4 × ТРД ВД-7 Б 4 × ТРД РД-3М-500А 4 × ТРД ВД-7 Б
Бесфорсажная тяга ,
кгс (кН)
4 × 11000 (107,9) 4 × 9500 (93,2) 4 × 8700 (85,3) 4 × 9500 (93,2)
Лётные характеристики
Максимальная скорость , км/ч 940 930 925 930
Практическая дальность , км 12 100 11 050 9 650 11 850
Практический потолок , м 12 900 12 750 12 700 12 150
Нагрузка на крыло , кг/м² 578 549 549 520
Тяговооружённость
(при максимальной взлётной массе)
0,22 0,2 0,2 0,2
Аэродинамическое качество 18,70 [2]
Длина разбега , м 1650 1700 1700 1700
Длина пробега , м 2800 2800 2800 3000
Вооружение
Стрелково-пушечное 3 × 2× АМ-23
Боевая нагрузка , кг
(нормальная / максимальная)
5000 / 18 000
Бомбы , кг 2 × ФАБ-9000 или ФАБ-5000
6 × ФАБ-3000
28 × ФАБ-500
52 × ФАБ-250

Примечания

  1. Последний полёт Стиляги . mmb-avia.narod.ru. Дата обращения: 17 марта 2017.
  2. Арсеньев Е. В. и др., 2000.

Литература

  • Сергей Мороз. Мясищев М-4/3М. — 2-ое, переработанное. — М. : «Архив-пресс», 2000. — 52 с. — 900 экз.
  • Брук А. А. и др. Иллюстрированная энциклопедия самолётов ОКБ В. М. Мясищева / Ред. В. К. Новиков. — М. : Авико-пресс», 2000. — Т. 2, часть 2. — С. 157-244. — 252 с. — ISBN 5-94164-004-8 .
  • Арсеньев Е. В. и др. Глава 6. Самолёты и ракеты ОКБ В. М. Мясищева // История конструкций самолётов в СССР 1951 - 1965 гг. — М. : Машиностроение, 2000.
  • Gordon, Yefim. Myasishchev M-4 and 3M. The First Soviet Strategic Jet Bomber. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2003. — 127 p. — (Red Star. Vol. 11). — ISBN 1-85780-152-0 .

Ссылки